Bron: Eerste Kamer, Stedin, RVO

Nu de salderingsregeling in 2027 stopt, wordt eigen stroom slimmer gebruiken belangrijker. Bedrijven krijgen via SPRILA subsidie voor laadpalen en batterijen, maar bidirectionele laders krijgen geen extra stimulans. Stedin pleit daar juist voor.

Op dinsdag 7 juli stemde de Eerste Kamer in met de begroting van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Naast SPRILA, voluit de Subsidieregeling Private Laadinfrastructuur bij bedrijven, valt ook AanZET, de Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks, onder die begroting. Eerder verstuurde verleningsbrieven met een voorbehoud over goedkeuring van de begroting zijn daarmee definitief.

SPRILA is bedoeld voor private laadinfrastructuur: laadpalen en laadpleinen die niet publiek toegankelijk zijn, maar worden gebruikt door bijvoorbeeld personeel, bedrijfswagens of klanten.

Ook stationaire batterijen vallen onder de regeling. Die kunnen uitkomst bieden voor bedrijven die willen elektrificeren, maar tegen de grenzen van het volle stroomnet aanlopen.

Dat wordt belangrijker nu de salderingsregeling voor zonnepanelen per 1 januari 2027 stopt. Zelf opgewekte stroom kan dan niet meer volledig worden weggestreept tegen later verbruik. Direct gebruik en opslag van eigen stroom worden daardoor aantrekkelijker.

Voor het mkb is SPRILA extra interessant: kleinere bedrijven ontvangen hogere subsidiebedragen dan grote ondernemingen. Voor particulieren is het beeld minder gunstig.

De Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) is volgens de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) definitief gesloten. Aanvragen voor SPRILA lopen via de RVO, maar het budget is beperkt.

Hoewel bidirectionele laadpalen niet zijn uitgesloten van de SPRILA-subsidieregeling, kent de regeling geen aparte categorie of aanvullende subsidie voor de V2G-functionaliteit zelf. Ondernemers kunnen dus wel subsidie aanvragen voor AC- of DC-laadstations die bidirectioneel laden ondersteunen, mits deze voldoen aan de reguliere SPRILA-voorwaarden. Volgens netbeheerder Stedin blijft daarmee echter een belangrijk deel van de waarde van bidirectioneel laden onderbelicht.

Baerte De Brey, Chief International Officer en manager Vehicle-to-Grid bij Stedin: ‘SPRILA subsidieert de fysieke laadinfra, maar nog niet specifiek Vehicle-to-Grid (V2G). Dat is jammer, omdat juist deze functionaliteit de maatschappelijke waarde van laadinfra sterk kan vergroten.’

De Brey noemt een hypothetisch voorbeeld: ‘Stel, je hebt een bakker met vijf bestelbussen die in de regio Utrecht bezorgt. In die regio geldt een luchtkwaliteitszone, dus de bakker wil elektrificeren. Hij denkt: ik heb vijf laadpunten nodig en vraag daarom bij de netbeheerder een grotere aansluiting aan voor laadpalen die nodig zijn om de elektrische bussen op te laden. Maar Stedin kan vervolgens zeggen: sorry, er is netcongestie, dus die aansluiting kunnen we niet leveren. Dan moet de netbeheerder de bakker teleurstellen. Met bidirectioneel laden, op grote schaal, kun je dit soort situaties slimmer aanpakken.’

Volgens hem was het subsidiëren van gewone laadpalen in 2010 een goede regeling, maar moet er nu vooral worden gekeken naar het subsidiëren van slimme laders die het net kunnen ontlasten.

In samenwerking met de Utrechtse ondernemer Robin Berg van laadpaalbedrijf We Drive Solar is er daarom een voorstel gestuurd aan Tweede Kamerleden van PRO Sjoukje van Oosterhout en Habtamu de Hoop. Daarin schetsen zij hoe een subsidie voor bidirectioneel laden eruit zou kunnen zien.

Bron: BOVAG, Rabobank, Stedin

• ‘Goed nieuws natuurlijk. En een mooie steun in de rug bij investeren in de eigen laadinfra,’ zegt BOVAG-woordvoerder Paul de Waal (60) tegen EW. ‘Maar vooral ook goed nieuws dat er fors extra geld is voor investeren in statische batterijen. Immers: laadpalen plaatsen kan hier en daar lastig worden in verband met netcongestie, en dan kan juist een statische batterij een oplossing vormen voor ondernemers.’
• ‘De overheid had eerder een rol kunnen spelen in de overgang van tanken naar laden, maar dat lieten ze destijds ook liggen,’ stelde Marieke Kuijpers (42), automotive-expert en sectormanager mobiliteit & transport bij de Rabobank, eerder over de vraag hoe het vertrouwen in batterijen van elektrische auto’s kon worden vergroot.
• ‘Veel bedrijven lopen tegenwoordig tegen andere problemen aan dan de laadpaal zelf, zoals netverzwaring, extra trafo’s en kabels in de openbare ruimte geplaatst krijgen, eventuele toekomstige opschaling etc.,‘ vertelt Baerte De Brey (51), Chief International Officer en manager Vehicle-to-Grid bij Stedin tegen EW. ‘SPRILA vergoedt hiervan slechts een deel. Daardoor ontstaat het risico dat bedrijven voor een minimale oplossing gaan terwijl de infrastructuur over enkele jaren opnieuw moet worden aangepast ofaangelegd.’

Lees ook | Rabobank waarschuwt: ‘Wegenbelasting elektrische auto’s is niet stabiel, kabinet-Jetten moet héél snel autobelastingen hervormen’

Door: Robert Smid, redacteur Automotive

Elektrisch rijden wordt vooral interessant als er ook laadpalen in de buurt zijn. Voor ondernemers is er nu een flinke stimulans door de SPRILA-subsidie.

Met de opkomst van zero-emissiezones doen ondernemers er verstandig aan om snel naar hun laadinfrastructuur te kijken. Hoe je het wendt of keert: in de toekomst is autorijden elektrisch.

Voor veel bedrijven is het niet meer de vraag óf ze overstappen, maar hoe snel ze hun wagenpark en laadvoorzieningen kunnen aanpassen.

Op 2 juni 2026 is in de Staatscourant een flinke budgetverhoging voor SPRILA gepubliceerd. Voor stationaire batterijen gaat het budget van 18,5 miljoen euro naar 45 miljoen euro. Het gaat specifiek om batterijen die in Nederland worden geplaatst, tot maximaal 1.000 kWh per laadlocatie.

Voor de aanleg van nieuwe private laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen gaat het budget van 60 miljoen euro naar 68,5 miljoen euro. Met andere woorden: de overheid ziet ook dat alleen laadpalen plaatsen niet genoeg is. Door het volle stroomnet wordt opslag op eigen terrein steeds belangrijker.

Daar komt nog iets bij: de salderingsregeling voor zonnepanelen stopt in 2027. Nu kunnen eigenaren van zonnepanelen opgewekte stroom nog wegstrepen tegen hun verbruik op een later moment. Als die regeling verdwijnt, wordt het aantrekkelijker om stroom direct te gebruiken of tijdelijk op te slaan.

Voor ondernemers met zonnepanelen, laadpalen en elektrische voertuigen kan een stationaire batterij daarom steeds interessanter worden. Overdag opgewekte zonnestroom kan worden opgeslagen en later worden gebruikt om elektrische auto’s of bedrijfswagens op te laden.

In de toekomst kan bidirectioneel laden, waarbij auto’s ook stroom kunnen terugleveren aan het elektriciteitsnet, daar nog een extra rol in spelen. Al hangt dat af van de auto, laadpaal en het energiecontract.

Toch is het opvallend dat er voor bidirectioneel laden geen eigen categorie laadstation is. Als er dan toch subsidie beschikbaar wordt gesteld, doe het dan goed – en toekomstbestendig.

Een bidirectionele lader in combinatie met een auto die bidirectioneel kan laden, kan helpen het netcongestieprobleem te verlichten. Het is daarom zaak dat Den Haag hier zo spoedig mogelijk naar kijkt, zodat ondernemers meer keuzemogelijkheden krijgen en bidirectioneel laden een serieuze kans krijgt.

Los van bidirectioneel laden, zijn er ook nu al grote kansen voor ondernemers. Maar hoe zit het met particulieren? Mensen zonder onderneming moeten óók de kans krijgen om een laadpaal in de buurt te gebruiken. En wat gebeurt er met bewoners van appartementen, die geen eigen oprit of dak vol zonnepanelen hebben?

Elektrificatie stimuleren via het mkb is een slim idee. Maar het kabinet moet daarnaast nadenken over oplossingen voor particulieren. Ook zij moeten betaalbaar en praktisch elektrisch kunnen rijden en tweedehands elektrische auto’s kunnen kopen.

De SPRILA-subsidie helpt ondernemers vooruit met laadpalen, batterijen en eigen stroomopslag. Maar als elektrisch rijden echt voor iedereen moet zijn, mag de gewone automobilist niet achterblijven. Misschien is duidelijkheid over subsidie voor tweedehands elektrische auto’s handig?

Toch is er ook een punt van kritiek op SPRILA. Dat raakt aan een bredere discussie over de doelmatigheid van publieke middelen: subsidieer je vooral meer laadpalen en laadpunten, of investeer je in een energiesysteem dat over tien jaar nog steeds goed functioneert? Op dit moment ligt het accent van SPRILA duidelijk op het eerste.

Verdere verdieping: Dit zijn de subsidiebedragen voor laadstations
Bron: RVO

AC-laadpaal vanaf 11 kW
1 laadpunt
Grootbedrijf: € 400
Mkb: € 800

AC-duopaal vanaf 2 x 11 kW
2 laadpunten
Grootbedrijf: € 800
Mkb: € 1.600

AC-laadpaal vanaf 43 kW
1 laadpunt
Grootbedrijf: € 880
Mkb: € 1.760

AC-duopaal vanaf 2 x 43 kW
2 laadpunten
Grootbedrijf: € 1.760
Mkb: € 3.520

DC-laadstation vanaf 20 kW
Grootbedrijf: € 1.950
Mkb: € 3.900

DC-snellader vanaf 50 kW
Grootbedrijf: € 4.880
Mkb: € 9.760

DC-snellader vanaf 100 kW
Grootbedrijf: € 8.850
Mkb: € 17.700

DC-snellader vanaf 150 kW
Grootbedrijf: € 12.200
Mkb: € 24.400

DC-snellader vanaf 220 kW
Grootbedrijf: € 15.500
Mkb: € 31.000

DC-ultrasnellader vanaf 350 kW
Grootbedrijf: € 26.250
Mkb: € 52.500

DC-ultrasnellader vanaf 550 kW
Grootbedrijf: € 44.000
Mkb: € 88.000