Bruggen, sluizen, spoorlijnen en viaducten naderen het einde van hun levensduur. Jarenlang kon onderhoud worden doorgeschoven, maar de tijd raakt op. Tot 2040 komt het kabinet ruim 80 miljard euro tekort voor beheer, onderhoud, vervanging en aanleg van infrastructuur.

Minister van Infrastructuur en Waterstaat Vincent Karremans (VVD) en staatssecretaris Annet Bertram (CDA) moeten daarom kiezen: wat moet nu, wat kan later en wat verdwijnt voorlopig van tafel?

Op 19 juni presenteerde het ministerie een afwegingskader. Dat is nog geen definitieve prioriteitenlijst, maar wel de meetlat waarlangs alle rijksprojecten opnieuw worden gelegd. De hoofdregel: eerst behouden wat er al ligt, daarna pas bouwen aan nieuwe infrastructuur. Projecten in het Mobiliteitsfonds en Deltafonds moeten opnieuw worden gerangschikt.

Na het Kamerdebat over de ‘strategische keuzes bereikbaarheid’ van dinsdag 23 juni moet in het najaar duidelijk worden welke projecten doorgaan. Met die aanpak wil Karremans af van de politieke ‘N-wegenbingo’, waarbij regionale lobby’s vaak zwaarder wogen dan de technische staat van brug, sluis of spoor.

Opknappen boven bouwen stuit op verzet. Een brede coalitie van provincies, gemeenten en de mobiliteits- en logistieke sector waarschuwt, schrijft De Telegraaf, dat Nederland daarmee niet toekomstbestendig wordt.

Alleen pleisters plakken is volgens hen onvoldoende. Als voorbeeld noemen zij de Oude Lijn tussen Leiden en Dordrecht: zonder extra spoorcapaciteit dreigt de bouw van tienduizenden woningen vast te lopen.

• De brede infrastructuurcoalitie (gemeenten, provincies, vervoerssector) bij BNR: ‘Voor inwoners en ondernemers dreigt flinke overlast doordat bijvoorbeeld bruggen en viaducten langere tijd afgesloten moeten worden.’
• Vincent Karremans. minister Infrastructuur en Waterstaat (VVD): ‘Ons doel is om de basis weer op orde te krijgen. Daarvoor zijn scherpe keuzes nodig.’
• Annet Bertram, staatssecretaris Infrastructuur en Waterstaat): ‘Met dit afwegingskader willen we ook perspectief bieden op een sterke infrastructuur in de toekomst. Niet alleen voor infrastructurele opgaven, maar ook voor andere grote opgaven zoals woningbouw en militaire mobiliteit.’
• Ina Adema, namens een brede coalitie van provincies (IPO): ‘De woningbouw en onze economie staan onder druk als er geen extra geld komt. Op het moment dat je nu niet gaat investeren dan wordt het alleen maar duurder.’
• Henk Vermeer (BBB) op X: ‘De ene dag “maken we 500 miljoen euro over” naar Oekraïne en de volgende dag stoppen we met investeren in onze wegen, bruggen, regio’s en economie. Komt dit door een zonnesteek, dommigheid of door het ‘de zuinige boekhouder’ willen uithangen?

In Nederland zijn we niet gewend aan tolheffing, het is zelfs een vies woord. Maar wie elke dag gebruikmaakt van een dure brug, tunnel of snelweg, kan niet blijven doen alsof onderhoud gratis is. De rekening wordt nu verstopt in fondsen, doorgeschoven en uiteindelijk betaald door iedereen, ook door hen die zelden van die infrastructuur profiteren.

Het voorspelbare tegenargument is dat burgers, automobilisten en ondernemers al belasting betalen. Kennelijk is dat geld de afgelopen jaren niet genoeg bij bruggen, sluizen, sporen en wegen terechtgekomen (of in ieder geval niet op tijd). Dan kun je blijven roepen dat infrastructuur uit de algemene middelen hoort te komen, maar intussen veroudert het netwerk gewoon door.

Tol mag natuurlijk geen melkkoe worden, de automobilist wordt al genoeg belast. Maar op drukke wegen, bij nieuwe tunnels of bruggen en rond havens, bedrijventerreinen en woningbouwlocaties is het verdedigbaar om gebruikers gerichter te laten bijdragen. Bedrijven verdienen tenslotte ook aan bereikbaarheid.

Projectontwikkelaars kunnen duizenden woningen verkopen dankzij een station of nieuwe weg. Dan is het vreemd om te doen alsof infrastructuur een abstracte rijksuitgave is.

Het is voorspelbaar dat dit gaat zorgen voor politiek gedoe. Tolpoortjes roepen woede op, werkgeversbijdragen klinken als lastenverzwaring en publiek-private samenwerking kan een contractencircus worden. Maar het alternatief is uitstel, en dat is bij infrastructuur de duurste betaalmethode.

Karremans moet dus niet alleen durven kiezen welke projecten doorgaan. Hij moet ook durven zeggen wie ervoor gaat betalen.