Bron: Tweede Kamer

Kabinet-Jetten onderzoekt of de wegenbelasting voor (elektrische) auto’s in de toekomst niet langer gebaseerd moet worden op gewicht, maar op de oppervlakte of omvang van een voertuig. Dat schrijft staatssecretaris van Financiën Eelco Eerenberg (D66) in een Kamerbrief over de hervorming van de autobelastingen, die maandag 22 juni naar de Tweede Kamer is gestuurd.

Het kabinet wil daarmee een knelpunt voor elektrische auto’s oplossen. Door hun zware accupakketten betalen bezitters van elektrische auto’s relatief veel motorrijtuigenbelasting (MRB), ofwel wegenbelasting. De uitkomsten van het onderzoek worden in het najaar verwacht.

Tegelijk zet het kabinet een streep door een eerder onderzochte omzetting van de aanschafbelasting (bpm) naar een tenaamstellingsbelasting. Volgens het ministerie wegen de risico’s op belastingontwijking, marktverstoring en lagere belastinginkomsten zwaarder dan de mogelijke voordelen.

Wat is een tenaamstellingsbelasting? Lees hier alles erover.

Daarnaast presenteert Eerenberg de eerste resultaten van een onderzoek naar een mogelijke fiscale korting voor elektrische auto’s van vijf tot acht jaar oud, een zogeheten greentimerregeling. Die regeling moet voorkomen dat voormalige leaseauto’s na vijf jaar naar het buitenland verdwijnen. Nu wordt 15 tot 20 procent van de elektrische auto’s van vijf à zes jaar oud geëxporteerd.

Een greentimerregeling zou meer elektrische occasions beschikbaar kunnen maken voor Nederlandse particulieren. Maar het kabinet verwacht dat het effect op het aantal elektrische auto’s beperkt zal zijn. In augustus wordt er een besluit genomen over de regeling.

Ook knelpunten in de belastingboete voor werkgevers, de pseudo-eindheffing, worden aangepakt. Door die belastingboete worden werkgevers vanaf 2027 extra belast als zij een brandstofauto aanbieden aan werknemers. Nu komt er een uitzondering voor vervangend vervoer en andere kortdurende zakelijke autoverhuur. Ook lesauto’s krijgen een gerichte vrijstelling. Daarmee voorkomt het kabinet grote chaos in deze sectoren. (Lesauto’s bijvoorbeeld kúnnen nog niet elektrificeren omdat leerlingen moeten leren schakelen; anders mogen ze na het afrijden alleen in een automaat rijden.)

Bron: Stichting Autobelastingen, BOVAG

• ‘Op het gebied van een verandering in de wegenbelasting, eerst zien dan geloven. Ze doen hetzelfde als altijd, namelijk praktisch niks,’ zegt Wouter van Embden (51), oprichter van Stichting Autobelangen tegen EW. ‘Ik vind het ook eigenlijk onbestaanbaar dat je wel allemaal verschillende brandstofcategorieën hebt, maar “elektrisch” is gewoon niet is.’
• ‘Er komen door de opkomst van de elektrische auto veel grotere problemen aan voor de overheid, de zogenoemde grondslagerosie (in accijnzen en bpm) en die vergen een veel rigoureuzere aanpak dan alleen inzoomen op de motorrijtuigenbelasting,’ zegt BOVAG-woordvoerder Paul de Waal (61) tegen EW. ‘Er moet een groot en allesomvattend plan komen om de autobelastingen duurzaam te veranderen en toekomstbestendig te maken.’

Door: Robert Smid, redacteur Automotive

Kan de autobranche opgelucht ademhalen? Kabinet-Jetten past de pseudo-eindheffing voor fossiele leaseauto’s aan en voorkomt daarmee een probleem waar de autosector al maanden voor waarschuwt.

Tot nu toe dreigden werkgevers vanaf 1 januari 2027 ook pseudo-eindheffing te moeten betalen over vervangende brandstofauto’s die worden ingezet bij onderhoud, reparatie of schadeherstel. Volgens branchevereniging BOVAG was dat een onwerkbare situatie.

Verhuurbedrijven kunnen hun vervangende huurvloot onmogelijk in korte tijd volledig elektrificeren. Bovendien dreigde een forse administratieve rompslomp om bij te houden of vervangend vervoer wel of niet elektrisch was en er dus belasting moest worden betaald of niet.

Het kabinet kiest nu voor een praktische oplossing. Vervangende auto’s die maximaal veertien aaneengesloten kalenderdagen worden ingezet, vallen buiten de pseudo-eindheffing. Het maakt daarbij niet uit of die auto elektrisch of op brandstof rijdt.

Dat is goed nieuws voor ondernemers. Ze weten nu enigszins waar ze aan toe zijn. Toch is het ook ergens wrang. Veel ondernemers in de autosector zagen de pseudo-eindheffing liever helemaal niet komen. Dat branchevereniging BOVAG uiteindelijk pleitte voor aanpassingen van de maatregel, in plaats van te strijden voor het volledig schrappen ervan, kan door ondernemers als onbegrijpelijk worden ervaren.

Toch lijkt dit kabinet daadwerkelijk in gesprek te willen blijven met de autobranche. Dat ontbrak vaak bij eerdere kabinetten. Het gevolg was wisselvallig beleid rond autobelastingen, terwijl juist voorspelbaarheid cruciaal is voor fabrikanten, leasemaatschappijen, dealers en consumenten.

Neem de wegenbelasting voor elektrische auto’s. Al jaren ontbreekt duidelijkheid over hoe die er in de toekomst uit moet zien. Daardoor verdwijnen veel gebruikte elektrische auto’s naar het buitenland. Restwaardespecialist Indicata wees er onlangs op dat landen als Denemarken dankzij stabiel beleid aantrekkelijker zijn voor tweedehands elektrische auto’s dan Nederland.

De voorgestelde greentimerregeling moet daar verandering in brengen, al verwacht het kabinet zelf slechts een beperkt effect.

Het kabinet presenteert de greentimerregeling als een stimulans voor gebruikte elektrische auto’s, maar in de huidige vorm lijkt het vooral symboolbeleid. De voordelen zijn volgens kenners, zoals Wouter van Embden, te beperkt om ondernemers daadwerkelijk voor een tweedehands elektrische auto te laten kiezen. Volgens van Embden is een periode van 5 tot 8 jaar te kort. ‘Na 8 jaar worden de auto’s alsnog geëxporteerd naar het buitenland.’

Volgens hem wordt het ‘gat niet gedicht’ met de greentimerregeling. En dat is zonde. Want daarmee wordt een kans gemist om de export van gesubsidieerde elektrische auto’s af te remmen en de Nederlandse tweedehandsmarkt te versterken.

Als de overheid de tweedehandsmarkt voor elektrische auto’s echt wil stimuleren, ligt een volwaardige e-timerregeling meer voor de hand dan de huidige greentimerregeling. Daarbij wordt de bijtelling berekend over de actuele dagwaarde van een elektrische auto vanaf vijf jaar oud, waardoor gebruikte exemplaren aantrekkelijker worden voor zakelijke rijders. ‘De dagwaarde bijtelling zou moeten ingaan na vijf jaar en dan zonder einde,’ aldus van Embden.

En dan is er nog het onderzoek naar een wegenbelasting op basis van voertuigomvang, in plaats van gewicht. Dat zou zware elektrische auto’s goedkoper kunnen maken en tegelijk grote, vervuilende benzineauto’s zwaarder belasten.

Maar onderzoek alleen is niet genoeg. Potentiële kopers wachten nu op duidelijkheid. En intussen gaat de export van gebruikte elektrische occasions, die met veel subsidies op de markt zijn gekomen, gewoon door.

Op zich is het goed dat kabinet-Jetten onderzoekt hoe autobelastingen grondig aangepakt moet worden. Maar zo verschuift de discussie over duidelijkheid binnen de branche en voor potentiële kopers.

Kabinet-Jetten doet er goed aan om te blijven luisteren naar de autosector. Maar het moet ook keuzes durven te maken. Want daar ontbreekt het al jaren aan bij het Nederlandse autobelastingbeleid.

Eindeloos onderzoeken wat er moet gebeuren met de wegenbelasting is niet de weg naar voren. Wellicht is het dan toch slimmer om (tenminste voor nu) een aparte categorie voor elektrische auto’s toe te voegen in de wegenbelasting.

De wegenbelasting is een vaste belasting die automobilisten betalen voor een voertuig dat op hun naam staat. De hoogte hangt nu onder meer af van het gewicht van de auto. Daardoor zijn elektrische auto’s, die door hun accupakket zwaarder zijn, vaak duurder in de wegenbelasting.

De pseudo-eindheffing is een extra belasting voor werkgevers die vanaf 2027 geldt voor zakelijke auto’s met CO₂-uitstoot. Werkgevers betalen 12 procent van de cataloguswaarde van een fossiele auto die ook privé gebruikt mag worden. De maatregel moet werkgevers stimuleren om over te stappen op elektrische auto’s.