Sinds dit jaar is de wegenbelasting voor elektrische auto’s hoger dan ooit, en de komende jaren wordt ook het laatste restje korting afgebouwd. EW sprak erover met automotive-expert Guido Pot (63).

De autobranche verzoekt het kabinet-Jetten steeds nadrukkelijker om een eerlijker systeem voor elektrische auto’s (EV’s). Tot zover kondigde het kabinet alleen een onderzoek aan naar het nut van een andere berekening van de wegenbelasting: niet meer op basis van gewicht, maar op basis van omvang en oppervlakte.

EW interviewt diverse partijen uit de autobranche. Wat vinden zij dat er moet gebeuren? In deze editie: Guido Pot, voormalig directeur in de autobranche en tegenwoordig publicist over automotive.

‘In elk geval geen nieuwe periode inlassen van tijdelijke maatregelen, of EV’s oormerken als een uitzondering waarvoor een parallel fiscaal stelsel nodig is, zoals aparte tabellen. De EV wordt immers de nieuwe maatstaf. Waar het kabinet-Jetten nu naar kijkt, de omtrek van een auto als fiscale grondslag, lijkt interessant. Het is in elk geval beter dan oppervlakte. Maar deze systemen hebben ook nadelen, zo blijkt als je voorbeelden gaat bekijken.

‘Ik zou het gewicht van de auto als grondslag nog niet overboord gooien. Het gewicht is en blijft een factor voor de footprint van de auto. Alleen moet er een structurele aanpassing komen zodat het gewicht van de batterij van een elektrische auto wordt meegerekend.

‘Voor brandstofmotoren krijg je boven op de basisbelasting een CO2-afhankelijke toeslag. Die kan ook de inefficiënte provinciale opcenten vervangen. Dat geeft ook een antwoord op de vraag hoe wij ons oude wagenpark denken te gaan moderniseren. Wie vuil rijdt, betaalt meer.’

‘Om elektrificatie van de massa te laten slagen, moeten er normen komen voor laadpalen bij appartementencomplexen en oudere flats. We moeten voorkomen dat elektrificatie weer iets wordt van de happy few met eigen oprit, net als jaren terug met de enorme subsidies op dure EV’s.’

‘Nee. Maar we moeten wel laadpaalnormen gaan invoeren voor nieuwbouw, en ook bij vergroening van wijken. En de markt vooral niet te veel in de weg gaan staan.’

‘Op aanschaf niet, want de meeste elektrische auto’s worden momenteel zakelijk gekocht of geleased, inclusief private lease. Je wilt geen subsidie op een particuliere aanschaf alleen. Waarom? Omdat een doelgroepgerichte aanpak niet juist is. De subsidie moet afhankelijk zijn van de auto, niet van degene die hem koopt.

‘Dan wordt het ook weer complex voor alle zzp’ers in dit land. Het is wellicht logischer om de tweedehandskoper weer subsidie te geven, om de twijfelende EV-koper te overtuigen. 

‘Inmiddels is er best veel aanbod van betaalbare EV’s. Die zijn ook steeds vaker net zo duur als hun brandstof-equivalent, of zelfs goedkoper.’

‘Door de onzekerheid op te heffen. En niet alleen als het gaat om de wegenbelasting. Ik denk aan de bpm [aanschafbelasting]. Want daar hebben we het nog niet over gehad. Als de overheid erover denkt de progressieve bpm, die we kenden voor verbrandingsmotoren, als enige in Europa in te voeren op EV’s, dan is dat de dood in de pot.

‘Er is nu per januari één jaar bpm op EV’s ingevoerd. Er zat eerst geen bpm op. Nu is die nog een paar honderd euro, en dat is prima. Dat zal niet disruptief zijn. Maar als de overheid blijft zeggen dat ze zoveel miljard uit autofiscaliteit moeten halen, gaat ze toch weer de bpm wellicht verhogen. En dat is precies wat er is gebeurd met benzine en diesel. De nieuwmarkt is daardoor structureel met 20 procent afgekalfd. Mensen weken uit naar tweedehands brandstofmotoren.

‘Er moet dus duidelijkheid komen over de bpm, in de voorbereiding op een nieuwe “totaaloplossing”. Ik denk overigens dat in die totaaloplossing de bpm kan worden bevroren. Die faseert zichzelf dan uit met de laatste verbrandingsmotoren. Als de bpm iets heeft aangetoond, dan is het dat die de weg heeft geopend voor een hausse in export en import van occasions.

‘Dat heeft de vergroening – verversing – van ons wagenpark zo bezien eerder tegengehouden dan bevorderd. Daarnaast heb ik me – het leek soms als enige – altijd kwaad gemaakt dat je in Nederland bijtelling betaalt over de bpm. Belasting over belasting. Elk jaar weer. Met het uitfaseren van de hoge bpm zijn we daar ook eindelijk van af.’

‘Het gaat nu niet om snelheid, maar om grondigheid. En ouderwets polderen, dus mét de sector. Niet vanuit academische torentjes.’

‘De huidige opbrengsten van de wegenbelastingen als startpunt nemen tijdens de verbouwing. Niet de totale belastinginkomsten inclusief accijnzen en bpm.’

‘Principieel is het een juist idee, maar in de praktijk is het straks een nieuw kind met een waterhoofd. Je vervalt snel in een complex systeem waarbij de ene kilometer de andere niet is. Denk aan woon-werkverkeer versus recreatie. En de “verre” noodzakelijke kilometer versus de “luie” dichtbij-kilometer. En zo komen er vast nog andere labels bij. Denk aan wijkzorg op het platteland – dat worden dure kilometertjes. Voor de zorg kunnen we in Nederland – zo hebben we bewezen – niet iets eenvoudig maken, of houden.

‘En dan hebben we nog privacy, fraudegevoeligheid en de kosten van het systeem zelf. Ik zie ook niet direct een politicus opstaan die zegt: daar ga ik voor!

‘Wat we in elk geval nooit moeten toestaan is, dat er een vierde knop bij komt [naast de bpm, wegenbelasting en accijnzen] zonder dat er één afvalt.

‘Wat wel interessant lijkt, is om te kijken naar gedifferentieerde bijtelling. Minder bijtelling betalen als je duidelijk en aantoonbaar minder rijdt in je zakelijke auto. Zo verminder je het aantal kilometers in Nederland en verlaag je ook nog eens de mobiliteitskosten.‘

‘Nogmaals, snel ingrijpen doe je alleen – en meestal tijdelijk – als er een acuut probleem is. Neem de torenhoge energieprijzen. Het probleem met de elektrificatie is dat nu niemand een beeld heeft van waar we de komende jaren op kunnen rekenen.

‘En dat komt doordat er tegen de sector altijd wordt geroepen dat het effect op de totale autobelastingen neutraal moet zijn. Waarom dan, vraag ik me af, als je voor een duurzame transformatie staat?’

‘Die lijkt nu in de praktijk geen enkel probleem. Sterker nog: de resultaten tot zover zijn beter dan verwacht. Zowel als het gaat om de informatie over de batterij, als om de staat van batterijen zelf.’

‘Volgens mij zijn we nu al goed bezig. Onafhankelijke bedrijven bieden al state-of-health-checks voor batterijen. De autobranche heeft veel aan deze testen, en de resultaten zijn beter dan verwacht.

‘Er is geen reden tot zorg bij het achteruitgaan van de batterij. Er komt op een bepaald moment een andere beweging aan: batterijcel-reparatie, voor als de levensduur van een auto tegen de tien jaar loopt. Al focust de autobranche nu op het bieden van garantie voor hoelang een batterij het volhoudt.

‘Ik schat in dat binnen een paar jaar de Kwikfits van deze wereld, zonder dat de productaansprakelijkheid in het geding komt, een batterijcel kunnen vervangen. Maar ook dat leasebedrijven zorgen voor batterijreparatie.’

‘Een tussenoplossing. Particulieren aan de – al dan niet gebruikte – stekkerauto krijgen, en hen met stroom uit zonnepanelen laten profiteren van lagere kosten. Zo willen zij mogelijk later meer – een volledig elektrische auto – en keren ze niet meer terug naar een auto die rijdt op uitsluitend brandstof.’

‘Ja, de light-versie. Tussen elke laadbeurt 50 tot 100 kilometer, dat dekt heel veel ritten af. De eerdere situatie doet zich niet meer voor. Toen werden zakelijke PHEV’s die belastingvoordelen genoten nooit opgeladen, en werd er onbewust misbruik gemaakt van die voordelen.

‘Voor de Mitsubishi Outlander, bijvoorbeeld, gold een lage bijtelling en lage wegenbelasting. Veel leaserijders stapten toen over op de groene belofte. Maar ze kregen ook een brandstofpas, waarmee ze gewoon brandstof bleven tanken en de auto nauwelijks oplaadden. Er veranderde niks aan hun gedrag. Maar de tijd heeft dat opgelost. De focus ligt nu op het voordeel van elektrisch rijden. De fiscale prikkel tot misbruik is weg.’

‘Het stelsel van de wegenbelasting kan fair en duurzaam worden ingeregeld, met als randvoorwaarde: gelijkblijvende inkomsten uit de wegenbelasting. En verder betaalt de bezitter van een oude, vervuilende auto relatief wat meer. ‘